Bilens köregenskaper

Här lär du dig varför två bilar kan bete sig helt olika i exakt samma kurva. Du får koll på väggrepp och sidkraft, på skillnaden mellan understyrning och överstyrning, och på de detaljer du själv kan påverka: däcken, lufttrycket, hjulen, stötdämparna och hur du håller i ratten. Det här avsnittet ger dig ovanligt många provfrågor, så läs det långsamt.

Allt börjar med friktion

Din bil har fyra kontaktytor mot vägen. Varje kontaktyta är ungefär lika stor som en utsträckt handflata. Allt du gör i bilen — styra, gasa, bromsa — sker genom de fyra handflatorna. Friktionen mellan gummi och vägbana kallas väggrepp, och den är inte oändlig. Tänk på den som en budget du kan spendera på tre saker: styra, accelerera eller bromsa. Använder du hela budgeten till en hård inbromsning finns ingenting kvar till att styra undan.

Väggreppet är som bäst på torr, ren asfalt. Det försämras av regn, av snö och is, av föroreningar som olja och diesel, och av löst grus som fungerar som kullager under däcken. Även vägbanan i sig spelar roll. Nylagd asfalt kan vara förvånansvärt hal innan bindemedlet slitits bort av trafiken, och en våt lerig asfaltsväg kan ge sämre grepp än en hårt packad grusväg. Det är alltså inte alltid sant att asfalt är bättre än grus.

Provfälla: frågor om väggrepp är ofta formulerade som ”När är risken för dåligt väggrepp störst?”. Svaret handlar sällan om vintern i sig, utan om övergångarna — första regnet efter en lång torrperiod, när smuts och oljerester flyter upp, eller när temperaturen ligger runt noll och vattnet på vägen kan vara både vatten och is på samma sträcka.

Sidkraft: det som håller dig kvar i kurvan

När du svänger vill bilen egentligen fortsätta rakt fram. Det som tvingar den att följa kurvan är sidkraften som däcken bygger upp mot vägbanan. Utan sidkraft skulle du köra rakt in i diket i första kurvan.

Det avgörande är hur mycket sidkraft situationen kräver. Behovet växer inte jämnt med hastigheten — det växer i kvadrat. Kör du dubbelt så fort genom samma kurva behöver däcken bygga fyra gånger mer sidkraft. Kör du tre gånger så fort krävs nio gånger så mycket. Samtidigt växer inte greppet alls. Det är därför avåkningar i kurvor så ofta sker vid ”bara lite för hög fart”. När behovet passerar det däcken kan leverera släpper greppet, och det sker plötsligt, inte gradvis.

Två saker styr behovet: hur fort du kör och hur tvär kurvan är. Du kan inte göra kurvan rakare, alltså återstår farten. Sänk hastigheten före kurvan, inte inne i den. Att bromsa mitt i en kurva innebär att du samtidigt vill använda greppet till att bromsa och till att styra, och då tar budgeten slut fortare.

Rörelseenergi

Allt som rör sig bär på rörelseenergi. Din bil är inget undantag, och den energin måste omvandlas till värme i bromsarna innan bilen står still — eller till krossad plåt om du krockar.

Två faktorer bestämmer rörelseenergin:

Vikten påverkar proportionellt. Dubbelt så tung bil ger dubbelt så mycket rörelseenergi. Fyra kompisar och packning i bagaget höjer alltså energin märkbart.
Hastigheten påverkar i kvadrat. Går du från 30 till 90 km/h har du tredubblat farten men niodubblat rörelseenergin.

Eftersom bromssträckan följer rörelseenergin niodubblas även bromssträckan i det exemplet. Det är den enskilt viktigaste anledningen till att hastighetsgränser finns och att en liten fartökning kan få så stora konsekvenser. Underskattar du rörelseenergin får du helt enkelt inte stopp på bilen i tid.

Däcken — bilens viktigaste säkerhetsdetalj

Ingen annan komponent påverkar köregenskaperna lika mycket som däcken. En dyr bil med dåliga däck är farligare än en billig bil med bra däck.

De bästa däcken sitter bak

Har du två bättre och två sämre däck ska de bättre alltid monteras på bakaxeln. Det gäller oavsett om bilen är fram-, bak- eller fyrhjulsdriven, och det gäller året om. Många tycker att det låter fel — ”drivhjulen sitter ju fram” — men logiken är säkerhetsmässig. Tappar framvagnen grepp går bilen rakt fram, vilket är obehagligt men hanterbart. Tappar bakvagnen grepp får du en sladd där bilen vrider sig och riskerar att träffas i sidan. Sidokollisioner är den farligaste kollisionstypen eftersom det inte finns någon deformationszon på bilens sidor.

Mönsterdjup

Mönstret finns för att leda bort vatten. Ju grundare mönster, desto mindre vatten hinner däcket pressa undan och desto tidigare börjar det vattenplana.

Nya sommardäck har ungefär 7–8 mm mönsterdjup. Lagkravet vid sommarväglag är minst 1,6 mm, men våtgreppet är redan tydligt sämre vid 3 mm. Byt hellre då.
Nya vinterdäck har ungefär 9–10 mm. Vid vinterväglag är kravet minst 3 mm, men greppet på snö blir märkbart sämre redan runt 4–5 mm.
Gummi torkar ut och tappar friktionsegenskaper med åren. Däck äldre än cirka tio år bör bytas även om mönstret ser fint ut.

Mät med en enkel däckmönstermätare, och mät på flera ställen runt hela däcket. Slitaget är sällan jämnt.

Lufttryck

Kontrollera lufttrycket minst en gång i månaden. Gör det när däcken är kalla, alltså när de håller samma temperatur som luften ute. Har du kört en bit har luften i däcken värmts upp och trycket visar för högt.

Rätt tryck står i instruktionsboken, ofta även på en dekal i dörrkarmen eller innanför tanklocket. Där finns normalt två värden: ett lägre för normal körning och ett högre för tung last och full bil. Många väljer att lägga sig ungefär 10–15 procent över det lägre värdet, vilket ger något lägre bränsleförbrukning utan att komforten förstörs. Att gå över det högre angivna värdet är däremot bara sämre: greppet minskar eftersom kontaktytan blir mindre, mittdelen av däcket slits fortare och bilen känns hård och studsig.

För lågt tryck ger motsatt problem. Bilen blir tungrullad — precis som en cykel med slappa däck — förbrukningen stiger och däcken slits ojämnt på kanterna. Var lufttrycket saknas avgör dessutom hur bilen beter sig:

För lite luft i ett framdäck: bilen börjar dra snett på rak väg.
För lite luft i båda framdäcken: bilen understyr mer än vanligt.
För lite luft i båda bakdäcken: bilen överstyr mer än vanligt.

Punktering under färd

Att ett däck går sönder mitt under körning är ovanligt, men det händer. Ett trasigt däck går att rulla på i åtminstone några hundra meter i låg fart. Utnyttja det. Att stanna kvar mitt i körbanan i en kurva eller på en motorväg är farligare än att rulla vidare till en avfart, en busshållplats eller en bred vägren där du står säkert.

Hjulen

Efter varje däckbyte ska du efterdra hjulbultarna efter ungefär 5–10 mils körning. Bultarna kan sätta sig, särskilt mot lättmetallfälgar, och glapp som får växa kan i värsta fall sluta med att ett hjul lossnar under färd. Dra åt med det vridmoment som anges i instruktionsboken om du har momentnyckel. Har du inte det går det bra att be en verkstad kontrollera åtdragningen.

Två andra saker justeras på verkstad:

Hjulinställning handlar om hjulens vinklar — att de står rakt och parallellt. Fel inställning märks genom att bilen drar snett på rak väg och genom att framdäckens inner- eller ytterkant slits snabbare än resten av däcket.
Hjulbalansering handlar om att hjulet ska snurra utan obalans. Fel balansering märks genom att ratten skakar vid en viss hastighet, ofta kring 90–110 km/h, samt genom ojämnt slitna fläckar på däcket.

Skakande ratt kan även bero på att någon del i styrsystemet är utsliten. I båda fallen ska bilen till verkstad.

Nödhjul

Många bilar har ett smalt reservhjul, ett så kallat nödhjul, som är gjort för att spara vikt och utrymme. Det är en tillfällig lösning, inget riktigt hjul. Normalt gäller högst cirka 80 km/h och högst ungefär åtta mils körning, och nödhjul ska ha högre lufttryck än vanliga däck. Den tillåtna maxhastigheten står tryckt på hjulet, och rätt tryck finns i instruktionsboken. Har du nödhjul monterat påverkas dessutom bilens grepp och bromsförmåga, så kör försiktigt hela vägen till däckverkstaden.

Stötdämparna

Stötdämparna har inte som huvuduppgift att göra resan mjuk — de finns för att hålla däcken nedtryckta mot vägbanan. Ett hjul som studsar har inget grepp under den bråkdel av en sekund det är i luften.

Slitna stötdämpare ger därför sämre väggrepp och längre bromssträcka, särskilt i kurvor och vid inbromsning på ojämn väg. Är det bakdämparna som är sämst ökar dessutom risken för att bakvagnen ska släppa och bilen ska sladda.

Du kan göra en enkel egenkontroll: tryck ner bilen kraftigt vid ett hjulhus och släpp. Bilen ska fjädra tillbaka mjukt och lugna sig efter ungefär en gungning. Fortsätter den att gunga är dämparen trött. Ett annat test är att köra långsamt och pumpbromsa lätt — om nosen gungar kraftigt upp och ner efter varje inbromsning är det dags att byta.

Bromsarnas betydelse för köregenskaperna

Bromsarna stannar inte bara bilen, de påverkar hur den beter sig när det blir kritiskt. Vid en hård inbromsning ska framhjulen bromsas hårdare än bakhjulen. Om det någon gång sker en hjullåsning ska den alltså börja fram. Är bromskraftfördelningen fel och bakhjulen låser först blir bakvagnen greppfri medan framvagnen fortfarande styr, och då är sladden i praktiken oundviklig.

Du kan kontrollera detta genom att provbromsa i låg fart på en tom grusväg. Öka trycket på pedalen tills hjulen låser sig, och notera vilka som låser först. Det ska vara framhjulen.

Understyrning och överstyrning

Under normal körning känner du knappt om bilen är under- eller överstyrd. Skillnaden visar sig först när greppet börjar ta slut.

Understyrning

En understyrd bil svänger mindre än vad du ber om med ratten. Du vrider mer, men bilen fortsätter nästan rakt fram. Orsaken är att framdäcken har för dåligt grepp. Typiska orsaker:

Framdäcken vattenplanar.
Du bromsar hårt i en äldre bil utan ABS så att framhjulen låser sig.
Du gasar eller motorbromsar kraftigt i en framhjulsdriven bil.
Bilen är för tungt lastad.
Framdäcken är slitna eller har för lågt lufttryck.
Du kör med släp- eller husvagn kopplad.

De flesta moderna personbilar, särskilt framhjulsdrivna, är medvetet konstruerade att vara lätt understyrda. Det ställer lägre krav på föraren och räknas som säkrare än överstyrning. Blir understyrningen kraftig blir bilen däremot svårmanövrerad. Vanligaste räddningen är den mest kontraintuitiva: lätta på gasen och räta upp ratten något, så att framdäcken får tillbaka grepp.

Överstyrning

En överstyrd bil svänger mer än rattutslaget. Orsaken är att bakdäcken tappar greppet, och resultatet blir en bakvagnssladd där bilens bakände vandrar utåt och nosen pekar allt längre in i kurvan. I värsta fall snurrar bilen och träffas i sidan av mötande trafik.

Överstyrning är vanligast i bakhjulsdrivna bilar och märks tydligast vid gaspådrag i kurva. Andra orsaker:

Bakdäcken vattenplanar.
Hård inbromsning.
Motorbromsning i en bakhjulsdriven bil.
Slitna eller underpumpade bakdäck.
För tung eller baktung last, särskilt i kombination med sidvind.
Tillkopplat släp.

Även ojämnheter i vägbanan kan sätta igång en överstyrning fastän du kör rakt fram och inte rör ratten alls.

Antisladdsystem

Antisladdsystem kallas ESP, ESC eller DSTC beroende på tillverkare. Systemet känner av att bilen är på väg att gira mer eller mindre än föraren begär, och bromsar då enskilda hjul för att vrida tillbaka bilen på rätt kurs. Många system kan dessutom strypa motorns effekt.

Det här räddar liv och minskar antalet singelolyckor rejält. Men det upphäver inte fysiken. Finns inget grepp kvar kan systemet inte trolla fram något. Kör alltid efter förhållandena och lita inte på att elektroniken ska städa upp efter en för hög insatsfart.

På instrumentpanelen finns en symbol för systemet. Blinkar den under färd betyder det att systemet arbetar just nu — sänk farten. Lyser den med fast sken är systemet urkopplat eller trasigt. Den skillnaden dyker upp på teoriprovet ofta.

Drivsystem

Var kraften hamnar spelar roll för hur bilen uppför sig.

Framhjulsdrift är vanligast och anses ge stabila egenskaper på halt underlag, eftersom bilen dras framåt snarare än skjuts. Gasar du för mycket på is kan framhjulen spinna, och då förlorar du styrförmågan. Lösningen är enkel: släpp gasen, så kommer greppet oftast tillbaka direkt.
Bakhjulsdrift har länge varit ovanligt i vanliga personbilar men blir vanligare igen i takt med att elbilar med bakmonterad motor tar över. Fördelarna är jämnare viktfördelning och bättre dragkraft med tung last eller släp. Nackdelen är att spinnande bakhjul på halt väglag kan ge en bakvagnssladd som är svår att fånga upp.
Fyrhjulsdrift fördelar kraften på alla fyra hjulen och ger klart bättre framkomlighet på snö, is och i lös terräng.

Vanlig missuppfattning: fyrhjulsdrift förkortar inte bromssträckan. Drivningen hjälper dig att komma igång, inte att stanna. Med samma däck och samma underlag stannar en fyrhjulsdriven bil på exakt samma sträcka som en tvåhjulsdriven. Fyrhjulsdrift kostar dessutom normalt några procent mer bränsle eller energi, ofta i storleksordningen 5–10 procent, eftersom mer mekanik ska drivas runt.

Styrsystemet

Styrsystemet överför rattens rörelse till framhjulen. Ett enkelt test av glapp: med motorn avstängd och rattlåset uppläst gör du små vridningar fram och tillbaka. Hjulen ska svara direkt utan dödgång. Eftersom styrservon inte hjälper till när motorn är av blir ratten tung, så det räcker med små rörelser.

Styrservon

Styrservo, eller servostyrning, är standard i moderna bilar och gör att du behöver mycket mindre kraft för att vrida ratten. Hydrauliska system drivs och smörjs av styrservoolja. Gemensamt för alla varianter är att servon bara fungerar när motorn är igång. Det är därför ratten blir stenhård om motorn stannar under färd, och det är därför bogsering är så tungt att styra.

Kontrollera servon så här: håll ett lätt tryck på ratten samtidigt som du startar motorn. I samma sekund som motorn går igång ska du känna ett litet ryck och ratten ska bli tydligt lättare. Känner du ingen skillnad är något fel. Om ratten ”hugger” och växlar mellan lätt och trög har troligen luft eller smuts kommit in i systemet. Många bilar tänder en varningslampa när styrservosystemet inte mår bra. Fyll inte på olja på måfå — fel oljetyp kan förstöra systemet, så låt en verkstad göra det.

Yttre faktorer du inte rår över

Konstruktionen är bara halva sanningen. Vädret, väglaget, vägens lutning och beläggning samt sidvind förändrar köregenskaperna från minut till minut. En hög, lätt bil med takbox är betydligt känsligare för sidvind än en låg och tung bil. Vindstötar är som värst där skyddet plötsligt upphör: efter en bro, vid en skogsdunge som tar slut, eller när du passerar en lastbil på motorväg. Håll ett stadigt grepp och var beredd på att korrigera lugnt.

Handfattning på ratten

Håll händerna på sidorna av ratten, i läget ”kvart i tre” om du tänker på ratten som en klocka. Det ger bäst kontroll vid snabba undanmanövrar och håller armarna borta från krockkuddens väg.

Förr lärdes ”tio i två” ut, men det var innan krockkudde i ratten var standard. Håller du händerna högt på ratten när kudden löser ut slås dina egna armar upp mot ansiktet med stor kraft. Undvik också att köra med en hand i mitten av ratten eller med tummarna innanför ekrarna.

Bilens köregenskaper